Tarih boyunca bilim insanları ve mühendisler, bugüne dek ulaşım araçlarında kullanılan geleneksel içten yanmalı motorların geliştirilmesine önemli katkılarda bulundular. Elbette, örnekler çoğaltılabilir ama ana hatları ile hatırlayalım; 1791’de John Barber bir türbin geliştirdi. 1794’de Thomas Mead bir gaz motorunun patentini aldı.
1798’de John Stevens Amerika’nın ilk içten yanmalı motorunu tasarladı. 1807’de İsviçreli mühendis François Isaac de Rivaz, elektrik kıvılcımı ile ateşlenen bir içten yanmalı motor üretti. Galli fizikçi ve avukat William Grove’un yanı sıra Alman fizikçi Christian Friedrich Schönbein 1838’de hidrojen alanında yaptıkları çalışmalarla yakıt hücresinin ilkellerini geliştirdi. İtalyan mühendis Eugenio Barsanti’nin Florence Felice Matteucci ile birlikte ürettiği ilk gerçek içten yanmalı motor 12 Haziran 1854’te Londra’da patent altına alındı. 1876’da, Gottlieb Daimler ve Wilhelm Maybach ile birlikte çalışan Nikolaus Otto, ürettiği dört zamanlı motoru patentledi. 1879’da Karl Benz güvenilir bir iki zamanlı gaz motoru patenti aldı. 1892’de Rudolf Diesel ilk sıkıştırma ateşlemeli motoru geliştirdi. 1954’te Alman mühendis Felix Wankel, farklı bir döner tasarım kullanarak ‘pistonsuz’ bir motorun patentini aldı.
Geçen sürede, toplum hareketlerine de bağlı olarak, ulaşım gereksiniminin artmasıyla otomobil gündelik yaşamda önemli bir nesne olarak yer buldu. Kentsel ulaşım altyapıları otomobile uyumlu olarak biçimlendirildi. Otomobil üreticileri az önce adlarını andığımız mühendis ve bilim insanlarının çabaları, güncel girişimlerle de desteklenerek otomotiv endüstrisinin omurgasını oluşturdu, otomobil ise 20’nci yüzyılın başından bugüne küresel endüstrideki rekabetin öncelikli metalarından biri olarak konumlandı.
Üreticiler geçen yüzyılda, ‘daha sağlam’, “daha işlevsel’, ‘daha hızlı’, ‘daha konforlu’, ‘daha güvenli’ ve ‘daha yeşil’ otomobiller üretmeyi hedeflediler. Denetim kuruluşları otomobilleri ve üreticilerini farklı ölçütlerle değerlendirip puanladı. Yasal düzenlemelerle standartlar oluşturuldu, bu standartlar Ar-Ge çalışmalarını ve inovasyon yatırımlarını tetikledi ve otomobil endüstrisi kaçınılmaz olarak dönüştü.
Tüketici, önceliklerini yeniden tanımladı
Geçen 20 yılda hibrit teknolojileri görece yaygınlaştı ve plug-in (şarj edilebilir) hibrit araçlar pazara sunuldu. Elon Musk’ın agresif çabalarıyla Tesla’nın elektrikli araç pazarına girmesi ise pazarın dinamiklerini büyük ölçüde değiştirdi. Şüphesiz, teknolojinin farklı alanlarından büyük oyuncuların elektrikli ve otonom (sürücüsüz) otomobil yatırımlarına yönelmesi de bu dönüşümü belirgin biçimde hızlandırdı. Yeni tüketici profilinde, otomobilin ekoloji ve çevre ile uyumu, üreticinin sürdürülebilirlik ilkeleri ile ilişkisi satın alma kararında öncelikli etkenler olarak öne çıktı.
Bugün, Çin merkezli elektrikli otomobil üreticileri başta olmak üzere küresel işbirlikleri ile pazardaki rüzgârı yakalamak isteyen Avrupalı üreticiler de elektrikli yeni modellerin piyasaya sunulacağı tarihleri, Ar-Ge çalışmalarındaki aşamaları, standart uygunluklarını ve yenilikleri potansiyel tüketiciler ile paylaşarak farkındalık oluşturmaya çalışıyorlar. Başlangıçta, şarj istasyonlarının sayısının azlığı ve menzil kısıtı elektrikli otomobilin önündeki en büyük bariyer olarak görülse de bu çevreci ve verimli ‘yeni ulaşım anlayışının’ tüketici gözünde karşılık bulduğu görüldü.
Aslında, elektrikli otomobilin önündeki en büyük engel şarj ve menzil sorunu değil, üretim maliyetlerinin yüksekliğinden kaynaklanan ‘fiyat’ sorunu idi. Tanıklık ettiğimiz bu günlerde söz konusu engelin aşılması ile elektrikli (ve hatta yakıt hücreli) otomobiller, premium sınıftan tüm segmentlere yayılarak sıfır emisyonlu yeni bir pazarı biçimlendirmeye başlayacak. Toplumların gelir düzeylerine uygun satın alma olanaklarının artması ile işlevsel ve güncel teknolojilerle donatılan yeni nesil otomobiller de otomobil sahipliğine mesafeli yaklaşarak araç paylaşım modellerine yönelen yeni nesil tüketicinin ilgisini çekmek üzerine tasarlanıyor.
Türkiye’de elektrikli otomobile bakış
Boğaziçi Üniversitesi Enerji Politikaları Araştırma Merkezi (EPAM) tarafından yapılan araştırma, Türkiye’de her 10 kişiden sekizinin elektrikli araç hakkında bilgi sahibi olduğunu ortaya koyarken, hibrit ile elektrikli araç arasındaki farkın bilinirliğinin düşük olduğunu gösteriyor. Araştırma kapsamındaki anket sonuçlarına göre, elektrikli araç hakkında bilgi sahibi olsun veya olmasın, araştırmaya katılanların çoğu elektrikli araç satın almayı istiyor. Elektrikli araçları bilenlerin yüzde 80’i, bilmeyenlerin ise yüzde 65’i elektrikli araç satın almayı düşünebileceğini ifade ediyor. Elektrikli araç satın almak isteyenlerin tercihlerinin arkasında; elektrikli araçların düşük maliyetli, tasarruflu ve çevre dostu olması nedenleri öne çıkıyor. Elektrikli araç satın almayı düşünmeyenlerde ise; elektrikli araç hakkında yeterli bilgiye sahip olmamak, Türkiye’de henüz yaygınlaşmamış olması ve teknik özelliklerin yetersiz kalacağı düşüncesi hakim.
İvme artıyor
İngiltere merkezli pazar araştırma şirketi Jato Dynamics’in verilerine göre, 2018’de Avrupa’da satılan 15,6 milyon otomobilin 945 bin adetini alternatif teknolojiler kullanan (hibrit, fişli hibrit, elektrikli ve yakıt hücreli) otomobiller oluşturdu. Türkiye’de daralan otomobil pazarına karşın, Mayıs ayı verilerine göre 2019’da toplam 76 adet elektrikli ve 3860 adet hibrit otomobil satışı gerçekleşti. Türkiye yollarındaki elektrikli otomobil sayısı ise bin 126 adete ulaştı.
Evet elektrikli otomobille tatile gidilir
Yakın pazar olarak, Avrupa’da sayısı sürekli artarak 120 bine ulaşan şarj istasyonu ağı ile elektrikli otomobillerle yolculuk yapabilmenin önünde bir engel bulunmuyor. TEHAD (Türkiye Elektrikli ve Hibrit Araçlar Derneği) verilerine göre, Türkiye’de elektrikli otomobil sahipliği sayısı her geçen yıl artarken şarj istasyonları yatırımları da paralel olarak artış gösteriyor. Bugün, Türkiye’de elektrikli araçlar için şarj soketi sayısı 582 adetle (bireysel sahiplik hariç) bazı Avrupa ülkelerinin önünde yer alıyor. Türkiye’de 11 şirketin şarj istasyonu yatırımı bulunurken 18 şirket ise bu alandaki satış-pazarlama girişimlerini sürdürüyor. Türkiye’deki şarj istasyonu sayısının 2019’un sonunda 750 adeti aşması öngörülüyor.
Başlıktaki sorunun da gerekçesi olan, ilk aşamada İstanbul-İzmir arasındaki elektrikli otomobil şarj istasyonlarının sıklığının artması, bu rotanın menzili yeni nesil modellere göre kısıtlı olan ilk nesil elektrikli modellerle de sorunsuz aşılabilmesini sağlıyor. Geçen aylarda İzmir’in Çeşme ilçesinde kullanıma açılan bir şarj istasyonu da yatırımcı şirketlerin yakın gelecekte turizm bölgelerinde de aktif olacağını işaret ediyor.
Kısıtlı pazarlama iletişimi yapmalarına karşın Türkiye pazarında -az sayıda da olsa- elektrikli modelleri olmasından ötürü showroom’larında şarj istasyonu bulunduran markalar bugüne dek elektrikli otomobil kullanıcılarının şehirlerarası yolculuklardaki güvenli sığınakları olmuştu. Elektrikli otomobile erişimin zorluğu, teşvik edecek yasal düzenlemelerin yapılmaması, finans avantajları uygulanmaması da toplumun bu yeni nesil otomobillerle buluşmasının önündeki temel engeller oldu. Tüketici gözünde saygın ve yaygın satış sonrası ağı olan otomobil markalarının elektrikli modelleri, geleneksel modelleri ile aynı fiyat diliminde satışa sunmaya hazırlanması, dünyada olduğu gibi çok da uzun bir zamana gereksinim olmaksızın Türkiye’deki tüketicileri yeni nesil otomobiller ile buluşmak adına cesaretlendirecek.
Bugün, filo yönetim şirketlerince menzil sorunu yaşamayan hibrit modeller araç parklarında sıkça görülüyor. Kısa süreli (günlük) elektrikli otomobil kiralama modellerinin tanıtılması, daha kısa süreli elektrikli araç paylaşım modellerinin yaygınlaşması da sıfır emisyonlu sürüş deneyiminin büyümesine kaçınılmaz olarak katkı yapacak. Nesnelerin interneti ekosisteminin bileşenleri olarak (bağlı) araçların ve bileşenlerinin büyük yatırımlarla geliştiği bu gelecek tasarımı, yenilenebilir enerji kaynakları ile beslenebilen sıfır emisyonlu yeni ulaşım anlayışına da öngördüğümüzden önce öncülük edecek.
Ersoy Yaşar
Yorumlar