Dünyanın birçok ülkesinde, taksicilik izin ya da lisans (özel plaka) gerektiriyor. İzin veya lisans verilmesi, taksicilik ve benzeri tüm sektörleri denetlemenin, düzenlemenin ve haksız rekabeti engellemenin bir yöntemidir. Lisans veya izin vermek, hukukî sorumluluk alanlarını belirlemek, hizmet standartlarını koymak ve vergi toplamak için de kolaylık sağlamanın yöntemlerinden birisidir.

İstanbul’un nüfusu artmasına rağmen 1986’dan bu yana taksi plakası (izinli veya lisansı araç) sayısı artmamış. Bu sayının neden artırılmadığını bilen de yok. Kaldı ki, eczaneler, noterler, benzin istasyonları ve taksiciler dışında hemen hemen hiçbir sektörde, sayısal veya bölgesel kısıtlamalar yok. Yani herhangi bir girişimci, ruhsat / belge gerektirse bile, sayısal veya bölgesel sınırlamaya takılmadan istediği lokasyonda istediği bir iş alanını açmakta serbesttir.

Bir işletmenin veya bir servisin belli bir sayısal sınıra tabi tutulması, bu konuda iş yapmak isteyen girişimciler için artı bir değerdir, bir yandan da sınırlı sayıdaki izin, lisans veya plaka kendi içindeki alım satım veya devirlerden dolayı daha da değerlenir. Taksicilik işinin bir nevi borsa gibi bir yatırım aracının olmasının sebebi budur. Taksi plakası, hem kendi kendine değer kazanan bir varlıktır hem de kullanma / kullandırma geliri getiren bir varlıktır.

Bu arada, 2009 yılında kurulan bir girişim olan Uber, bir yandan taksicilik sektörüne ve lisans sistemine kafa tutarken diğer yandan insanları temiz, güvenli, konforlu ve basit bir teknolojik bir servisin müdavimi ve savunucusu yapmayı başardı. Öyle ki, Uber’in kendisini savunmasına bile gerek kalmadan Uber kullanıcıları sistemi her platformda kendiliğinden savunmaya başladılar. Dünyada artık birçok hizmet, kamu otoritelerinin denetim ve standartlarından çıkıp, kullanıcı deneyimlerine göre şekilleniyor ve standartlar kullanıcı beğenilerine göre oluşuyor. Kullanıcı beklentileri farklılaştıkça, servisler de farklılaşıyor. Hele ki, basit bir teknoloji, kullanıcı deneyimiyle birleşince ortaya gerçekten her taraf için verimli ve ekonomik bir model çıkabiliyor. Uber’in başını çektiği “Paylaşım ekonomisi”, geleneksel hukuk kurallarının düzenleme ve lisanslama alanından çok, kullanıcı puanları ve kullanıcı beklentileri ile kendi kendini düzenleyebilen bir alan olabiliyor, mal veya hizmet kalitesi, fiyat / fayda oranı daha yüksek hale gelebiliyor.

Tartışmada taksi şoförlerinin durumu

Taksiciler ise Uber’in tartışmasının asıl sebebi: Bir tarafta lisanslı olmasına rağmen hizmet kalitesini iyileştiremeyen, teknolojinin gerisinde kalan, yeniliklere açık olamayan, siyasi etkilerden uzak kalamayan taksiler; diğer tarafta taksi plakası olmamasına rağmen yepyeni standartlar ve konforlu hizmet sunan Uber. Bir başka deyişle: Kavganın bir tarafı, geleneksel kamu otoritesi desteğine ve girişi sınırlandırılmış bir hizmet ağına rağmen kendisini yenileyemeyen bir sektör; diğer tarafta, teknoloji destekli yenilikçi iş modeliyle işleri kökünden değiştiren girişimciler ve hizmet standartlarını şekillendirme gücüne sahip kullanıcılar.

Bana ilginç gelen şey, bu tartışmaya dâhil olan taksi sürücülerinin tutumu. Kendi çalışma koşullarında ve hizmette iyileştirme yapmak yerine, her ortamda Uber’i ve benzer servisleri kötülemeleri, hatta ileri gidip Uber sürücülerine ve yolcularına saldırmaları akla farklı düşünceler getiriyor. Taksi sürücüleri genellikle 12 saat çalışır, yakıt, yemek, araç yıkama, durak kirası gibi giderleri kendisi üstlenir, bu masrafların dışında taksi / plaka sahibine 12 saat için 200-230 TL para öderler. Birçoğunun çalışma koşulları kötü olduğu gibi sigortaları yaptırılmaz. Araçlar yasal sınırlar yaklaşmadıkça yenilenmez ve bakımları yapılmaz. Esas parayı kazananlar ise, plaka sahibi, aracılık yapanlar ve üzerine kâr koyarak kiralama yapan galericilerdir. İşin bu boyutuna bakıldığında, taksi sürücülerinin Uber’in karşısında değil tam aksine yanında olması gerekirdi.

Bu arada, her iki taraf arasında hukukî kavgalar da yaşanıyor. Avrupa Adalet Divanı, internet ve mobil uygulama üzerinden hizmet veren Uber’in dijital bir platform değil, bir ulaştırma veya taşımacılık şirketi olduğu kararına vardı. Barcelona’lı taksicilerin haksız rekabetle suçladıkları Uber, taksilerin tabi olduğu denetleme ve düzenlemelerden kaçınmakla da suçlandı. Türkiye’de ise Uber’in korsan taksicilik yaptığı iddia edilerek, sürücülere ve yolculara ceza kesilmesi uygulamasına devam ediliyor. Halbuki, Uber ve benzerleri D2 denilen bir izin belgesiyle yolcu taşıyabiliyor, taksiden tek farkı taşıma sözleşmesi yapmak ve yolculuk sırasında yolcu listesi bulundurmak zorunda olması. Geleneksel sektörler ile yenilikçi sektörlerin tek kavgası bu değil tabii ki.