Savaş Önemli: Dijital ekosistemin yaygınlaşan ve yeniliklerle sürekli güncellenen nesnelerinden biri de drone’lar. Peki, hukukî açıdan drone pazarında Türkiye’de son durum ne?
Ahmet Eren: Bildiğiniz gibi drone’lar 5 yıl kadar önce son kullanıcıya inebilecek hale geldiler. Maliyetleri düştü. Hobiden çıkıp sokaktaki adamın da kullanabileceği bir hale geldiler bir diğer ifadeyle. Drone’lar ilk başlarda daha basit mekanizmalara sahipken yavaş yavaş akıllanmaya başladılar. Yaygınlığı arttıkça haliyle mevzuat yönü de çıkmaya başladı. Sigortaları konuşulmaya başlandı. Kısa zaman içinde akıllı telefonların kanatlı hali olarak hayatlarımızda daha çok yer alacaklar. Bu durumda bilişim hukuku drone’lar için çok daha fazla önem kazanacak. Bununla ilgili şu an bile çok fazla vaka var. Bildiğiniz gibi belirli bölgelerde uçuşlar yasak. OHAL nedeniyle şu dönemde çok daha hassas. Tabii ki bu iş geliştikçe Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu meselede yeni kurallar çıkarıyor, çıkarmaya devam edecek.
Savaş Önemli: Akıllı şehir hikâyesinde bir diğer önemli figür sürücüsüz araçlar. Sürücüsüz araçların hukukla imtihanını nasıl yorumlarsınız?
Şükrü Bekdikhan: “Buraya gelirken arabam daha önceden toplantımın nerede olduğunu bilseydi, ben de arka koltuğa geçseydim beni en akıllı en az trafiksiz yoldan kendi kendine getirseydi.” Otonom araçlar denilince akla neler gelmeli, otonom araçları şehre, çevreye katkısı neler olabilir denilince bu tip çok fazla senaryo aklımıza geliyor. Bahsettiğimiz teknoloji aslında 60’larda başlayan 80’lerde gelişen 90’larda kendine biraz daha fazla yer bulmaya başlayan bir teknoloji. Son 3-5 yılda sensör teknolojilerinin gelişmesiyle birlikte çok daha hızlı bir yol aldı. Bu bağlamda sürücüsüz araçlar otomotiv sektöründe son yıllardaki en önemli gelişme. Gerekçeleri gayet basit, ilki can güvenliği. Bugün trafik kazalarının nedenlerine baktığımızda yüzde 95’nin insan hatası kaynaklı olduğunu görüyoruz. Makinelerin ya da akıllı cihazların bundan iyisini yapabileceğine inanç tam. Sürücüsüz ya da otonom araçlar bunu sağlayacak diye bekliyoruz. İkincisi daha verimliler diye düşünüyoruz. Yol ve trafik bilgileri her dakika canlı olarak önümüze geliyor artık. Otonom araç içinde ekranımızda alternatif bir rota önerisi geldiğinde bu iş daha verimli hale gelecek. En önemli katkısı mobilite. Otonom araçlar yaşlılar ya da gençler için büyük kolaylık olacak.
Savaş Önemli: Hayatımıza bu kadar kolaylık getirecek otonom araçlara üreticilerin bakışı nasıl?
Şükrü Bekdikhan: Tüm otomobil üreticileri bu kolaylıkların farkında. Bu alanda yatırımlarını yapmaya devam ediyorlar. Bizim gördüğümüz otomotiv dünyası içinde teknik alt yapı anlamında otonom araçların kendisi, üretim aşamaları ve algı süreçleri, gerçek dünyaya çok yakın bir hale gelmiş olmakla birlikte tüm çerçeve şartlarını da kontrol etme ihtiyacınız var. Bunun içinde çok fazla bilinmez var. Örneğin yolda giderken karşınıza aniden ağaç düşerse ne olacak? Bunun gibi vakaların çok daha fazlalaşması lazım. Öngörülebilen birçok konuyu değerlendirip, milyon defa uygulayabilirsiniz ama belki de ihtiyaç milyar defadır. O verinin toplanması için bunun kontrollü gidişine ihtiyaç var. Acaba bilemediğimiz, bugüne kadar tanımlamadığımız bir vaka karşımızda var mı? Bunu da anlayabilmek için sürücüsüz aracın koltuğunda şu an için bir sürücü oturuyor. İşin bütün algoritmaları dahil etseniz bile bilmediğiniz yüzde 1’lik bir kısım olsa dahi bunu bulmak için zamana ihtiyacınız var bu işte. Diğer en önemli konu işin hukuki alt yapısı. Sorumluluklar kimde? Bir sürücüsüz araç içinde başınıza hiç beklemediğiniz bir şey geldiğinde sorumluluk alanları hukuk tarafından nasıl çözülecek? Sürücüsüz araç teknolojisi dâhilinde çok fazla alan var ve bu alanların yönetimleri de bambaşka ülkelerde üstelik. Biri Singapur, biri Hindistan ötekisi ABD’de olan çeşitli servisleri otomobilinizin içine entegre etmişsiniz. Her alanın kendine ait farklı sorumluları var. Konunun biraz daha gelişmeye çalışmasının çok hızlı gidememesinin önündeki engeller bunlar. Bu bağlamda bu işi hızlandırmak için endüstri, hukuk ve diğer tüm partnerlerin bir araya gelmeleri gerek.
Gökhan Ahi: İşin içinde biraz da ekonomik anlamda bir ayak direme var gibi geliyor bana. Mesela Türkiye’de bugün kayıtlı araç sayısı 20 milyon. Neredeyse 4 kişiye bir araç düşüyor. Bunun içerisinde ticariler var, yaklaşık 1 milyon civarında taksi,1 milyon küsur kamyon benzeri araçlar var. Yaklaşık 2 milyon şoför demek bu. 2 milyon kişiyi aileleri ile değerlendirirsek bu da ortalama 8 milyona tekabül eder. 8 milyonla da bitmiyor, bunu bir ekosistem olarak düşünürsek yine ülkenin dörtte birine ulaşıyor bu oran. Bu alanda bir anda dijitalleşirsek milyonlarca insanı işsizlik hazin bir son olarak bekliyor olacak. İşin ekonomik boyutu bir yana, bir yandan da geleneksel sektörler var. Bu sektörler dijitalleşmek yerine, yeni teknolojiye mevzuatla karşı koymayı ekonomik bariyer çıkarmayı hedefliyor. Bunu kitap ve müzikte gördük. Mercedes-Benz bu değişime ekonomik açıdan nasıl bakıyor, merak ediyorum.
Şükrü Bekdikhan: Otonom araçları 2025’lere geldiğimiz toplam araç sayısının içinde yüzde 1-2 gibi bir orana sahip olacağı bir öngörü var. Yarı otonom belki biraz daha fazla olacaktır. Sektörlerin bu devinime ayak uydurması tabii ki zaman alacaktır. Özellikle mobilitenin etkisiyle her alanda olduğu gibi yeni iş modelleri burada da karşımıza çıkacak ve toplam ekonomik fayda büyüyecek.
Uğur Gökdere: Örneğin Tesla 2 gün önce bir rapor açıkladı. Tesla araçları otonom olarak şu ana kadar 220 milyon mil seyahat ettiler. Yeterli mi? Hayır. Bu testler o yüzde 1’ini kapatıyor mu?
Serhan Ünalan: Yazılım tarafında yazılım hatasını bertaraf etmek diye bir şey yoktur. Ne zaman yok etmeye çalışsanız onun yanına birkaç hata daha getirirsiniz. Diğer yandan işler öyle karışır ki, işin içinden çıkamazsınız. Bu anlamda bu işte insan faktörü çok kritik. Örneğin tren sistemleri bıraksanız otomatik olarak çalışabilir ama kontrol için bir insan olması şart.
Nihan Güreli: MIT’in yakın zamanda yaptığı bir araştırma insanların içinde bulundukları topluma ait etik değerlerin yapay zekâ çalışmalarını nasıl etkilediğini sorguluyor. Bir otonom araç yolda giderek aynı anda yolun bir tarafından bir kedi, diğer tarafından bir yaya karşıdan karşıya geçiyor. Araç bir tanesi çarpacak. Araştırma size hangisine çarpmalı sorusunu yöneltiyor. Bu da yeni nesil teknolojilerin hayatımıza entegre olmasında karşımıza çıkan çatışmalardan biri. Bu ülkelere göre standardize edilebilecek bir durum mu, çok tartışılacak bir konu bu.
Volkan Dülger: Biz birçok konuda hâlâ eski algılarımızla hareket ediyoruz. Hepimizin bir birikimi var, buna göre hareket ediyoruz. Ama unutmamak gerekir ki, insanlık son 100-150 yılda inanılmaz bir ilerleme kaydetti. Hep şu soruyu soruyoruz; “Kim sorumlu olacak?” Bir zarar ortaya çıktığına illa bundan birilerini sorumlu tutmak ve onları suçlamak istiyoruz. Gerçekten ağır bir ihmal varsa bunu yapalım evet, ama toplum sanayileştikçe ve karmaşık hale geldikçe özellikle Batı Avrupa’da çıkan bir kural var: “İzin verilen risk”. Ben bu topluma yaşıyorum ama bu toplumda yaşamanın getirdiği bazı riskleri de üstleniyorum. Örneğin astronotsunuz ve bir sözleşme yapıp, yüzde yüz hayat garantisi isterim diyorsunuz, bunun gibi bir şey bu. Bunun sözünü size NASA bile veremiyor. Yapay zekâ ya da diğer yeni teknolojileri kullanıyorsanız, hatasız yazılım yok öncelikle bunu idrak etmelisiniz. Demek ki bu, bu tür yaşamın getirdiği risk. Bizim aslında gerektiğinde hangi riskleri üsteleneceğimizi de tartışıp, hukuk dünyamızı buna göre kurmamız lazım.
Gökhan Ahi: Şöyle bir ayrım yapmak lazım yapay zekâ konusunda: Yapay zekâ hem öğreniyor hem de kendi kendine karar veriyor. Otonom dediğiniz zaman tam bir yapay zekâdan bahsetmiyoruz. Otonom insan faktörünün kendisine verdiği bir senaryo dâhilinde çalışıyor. Buna göre araca şu senaryo verilecektir; en az zararlı olan durum bu, o halde sen direksiyonu sağa kır. Bir de beklenmeyen senaryolar vardır. Bu yüzden ben tam anlamıyla yapay zekâya geçmeden işin içinde hala insan faktörü olduğu için risk konusuna şu an için tam olarak katılmıyorum.
Volkan Dülger: Ben otonom ve yapay zekâ arasında bir ayrım yapmadım ama. Bunlar çözülecektir. Ama bence sorumluluk şurada doğar: Otonom araç ağaç devrildiğinde bunu öngöremedi, tamam burada sorumluluğunuz yok. Ama ağaç devrildi, böyle bir risk oluştu ve nasıl olduğunu gördünüz. Artık siz yazılımınızı bu anlamda güncellemiyorsanız ve biri buna rağmen biri ağacın altında kalıyor ise burada hukuki sorumluluğunuz olur, olmalı da.
Uğur Gökdere: Ben de şöyle bir şey eklemek istiyorum, evet hatasız yazılım olmaz bu çok net. Kurumlar arasında da aslında servis seviyeleri anlaşmalarıyla bu hatalar B2B’de çözülüyor. Ama bugün baktığımız durumda artık ilişkiler B2B değil, tüketiciye inmeye başladı. Yapay zekâ, otonom araçlar ve diğer teknolojiler de tüketiciye inmeye başladı. Biz yazılımın hata verdiği bir durumu kendi içimizde yönetebiliyoruz ama tüketiciye dokunan noktada iş o şekilde yürümüyor, bir baz gerekiyor belki de.
Ahmet Eren: O zaman denetçi gibi biri mi gerek? Örneğin bir şirkette muhasebeye sene sonunda bir danışman geliyor ve “Şunları yapmadın ya da şu kriterlere uygun değilsin” diyor, onları düzeltmeni istiyor. Kod yazan kişiler için de benzer süreçler olabilir gibi geliyor bana.
Serhan Ünalan: Hukuk sözleşmelerinde “basiretli tüccar” diye güzel bir terminoloji vardır. Peki, bu terminoloji basiretli robot ya da yapay zekâ olarak yeni dünyaya devşirilebilir mi? Bununla ilgili olarak 2006 yılında İngiltere’de hazırlanan bir rapor var. Raporda; önümüzdeki 50 sene içinde insan hakları gibi robot hakları kavramının ortaya çıkacağından bahsediyor. Yani robotun artık vatandaş olup olmayacağı gibi bir tartışma ile karşı karşıya kalacağımız bir durumdan söz ediliyor. İnsan Hakları İzleme Örgütü, insan ve robot haklarını izleme örgütüne mi dönüşecek? Boston Dynamics’in geçtiğimiz aylarda yayınladığı videonun robotlara tekme atılan sahne ile ilgili insanların acıma duygusu içeren paylaşımlarını hatırlarsınız. Bilimsel araştırmalara göre robotlar insanlara yakınlaştıkça insanlar onlara kimlik ve karakter vermeye başlıyorlar.
Yorumlar